Японские инновации в ямах и нагрузка на дороги: куда "утекает асфальт" в Санкт-Петербурге
"Царьград Санкт-Петербург" решил разобраться, как обстоят в городе на Неве дела с дорожным покрытием, "куда утекает асфальт", действительно ли всё так плохо, или же мы не видим картину в целом? А также выяснить, что там в Петербурге с инновационными технологиями ремонта дорог.
В Санкт-Петербурге беда с асфальтом возникает обычно по весне — он традиционно сходит вместе со снегом. Причём в решето дороги начинают превращаться ещё до конца зимы. По словам водителей, проблема эта одинаково актуальна, как для городских улиц, так и для федеральных трасс. Ямы, в которых автолюбители пробивают диски, появляются на Московском шоссе, на КАДе и во дворах.
Если в лесу по весне вылезают подснежники, то в соцсетях — гневные комментарии от автомобилистов.
Может стоит заделать яму, которая уничтожает колеса на площади Мужества, на съезде со 2-го Муринского?
На Бугровском путепроводе в крайнем правом ряду, в сторону КАДа яма, пробивающая колеса. Большое количество машин пострадали.
— жалуются петербургские автомобилисты в соцсетях. А некоторые из них даже составляют коллективные иски.
"Царьград Санкт-Петербург" решил разобраться, как обстоят в городе на Неве дела с дорожным покрытием, действительно ли всё так плохо, или же мы не видим картину в целом? А также выяснить, что там в Петербурге с инновационными технологиями ремонта дорог. С этими вопросами мы решили обратиться к тем, кто этими самыми дорогами пользуется больше прочих, а именно — к Всероссийскому обществу автомобилистов.
Почему срок гарантии на асфальт не превышает пяти лет
Казалось бы, что мешает чиновникам при заключении контракта с подрядчиком прописывать гарантию сразу в десять лет? И пусть они следят за тем, что сами же и сделали все десять лет. А в случае проблем — жёсткие санкции. Как объяснили "Царьграду" во Всероссийском обществе автомобилистов, в этой ситуации не всё так просто и однозначно.
Самый стандартный срок гарантии на асфальт в России — это пять лет. Связано это, в первую очередь с тем, что существует понятие нагрузки на дорогу. Если, например, некоторая трасса считается трассой четвёртой категории (обычная загородная трасса), то на ней есть определённое количество автомобилей, которые по ней ездят. Именно они принимаются в расчёт. Соответственно на этой дороге укладывается определённой толщины асфальт. И чем больше нагрузка, тем больше слоёв и больше толщина асфальта. Если вдруг по какой-то причине трасса начнёт эксплуатироваться с повышенной нагрузкой, а не расчётной, например, построили какой-нибудь большой жилой комплекс, и дорога, по которой буквально полгода назад никто не ездил, стала стоять в пробках, то после этого она разваливается. Это ожидаемо. Потому что по ней сначала ездили грузовики на стройку, а потом начали ездить в огромном количестве автомобили, автобусы и так далее,
— объяснил "Царьграду" Валерий Солдунов председатель Всероссийского общества автомобилистов.
Эксперт отметил, что длительные сроки гарантии могут быть указаны только на те дороги, которые продолжают оставаться под своей расчётной нагрузкой. Однако они обычно не превышают восьми лет. А вот 10 лет, по словам эксперта, возможно только в западных странах с более мягким климатом, то есть, в южной части Европы.
Там они вообще по-другому делают, они заключают договор, в котором, например, шесть лет гарантии. А затем размер этого договора делится на шесть частей и каждый год подрядчик получает часть этого контракта на протяжении срока гарантии. Даже такое есть,
— поделился эксперт.
А где японские инновации? И нужны ли они?
Чуть более года назад, в марте 2021 года власти Северной столицы отчитались о внедрении в городе японских инноваций. Речь шла о новом материале для ремонта дорог, который презентовали как простой, надёжный и долговечный.
Как заявили в пресс-службе городского комитета по внешним связям, этому материалу плохая петербургская погода даже в помощь: при контакте с водой он моментально затвердевает и готов к использованию уже через несколько минут.
Японской инновацией демонстративно заделали яму на подъезде к Большеохтинскому мосту и пообещали тестировать весь апрель. С тех пор о чудо-материале слышно не было. Впрочем, автомобилисты не особенно огорчены. Ведь главное, чтобы яму заделали, а чем именно — дело десятое.
"Если мне не изменяет память, то где-то в семидесятых годах прошлого столетия в Советском союзе уже вовсю использовали технологию ремонта дорог при температурах вплоть до минус 20 градусов. Но это экстренный ремонт. Здесь нужно понимать, что для автомобилистов совершенно неважно, каким образом яма будет заделана — современными японскими или старыми советскими. Главное, что ямы не будет. Всё равно после подобного ремонта весной-летом нужно будет делать нормальный ремонт дороги. Потому что физику не обманешь, у этого материала в сравнении с находящимся рядом асфальтом будет разная степень температурного сжатия и расширения, разная степень поглощения влаги и так далее. В любом случае на месте стыка двух разных материалов будет что-то происходить и закончится это ещё одной ямой. Покрытие должно быть однородное.
Материал может быть сам по себе прекрасный. Но на стыке с асфальтом, чуть дальше на 15 сантиметров, они будут по-разному на солнышке нагреваться, на морозе охлаждаться, расширяться, появится трещина, туда будет затекать вода и расширять эту трещину… Две-три недели и опять яма,
— подчеркнул эксперт.
Есть ли прогресс
Но, как говорится, всё познаётся в сравнении. Там, где раньше была убитая трасса, сейчас худо-бедно можно проехать. А где-то вообще тишь да гладь. Стоит отметить, что Петербург город туристический, он принимает множество международных предприятий и именитых гостей. Тут даже самый жадный чиновник постарается не ударить в грязь лицом.
Если брать для сравнения последние десять лет, то однозначно, дорог в Петербурге стало больше, дороги стали лучше, ремонтируют их быстрее. И, именно поэтому стали заметнее проблемы, на которые раньше меньше внимания обращали. Например, сейчас чаще обращают внимание на колею, которая появляется. Потому что нет глобальных ям вот таких. Разумеется, где-то они есть, но не каждой улице,
— добавил Валерий Солдунов.
Кстати, пожаловаться на проблемы на дорогах всегда можно на портале общественной организации "Убитые дороги". А отслеживать самые проблемные места — на одноимённой карте.
А сколько тратят на дороги?
В понедельник, 11 апреля, стало известно, сколько в Санкт-Петербурге потратят на ремонт дорог в южной части города. Правда, тендер прошёл не без проблем. Как следует из опубликованных на сайте госзакупок материалов, восстановление автомагистралей на юге города обойдётся властям в 1,867 миллиарда рублей. За право чинить дороги боролись три организации "Орион плюс", "Буер" и астраханский "СпецДорСтрой". Последняя компания подала жалобу на процедуру ещё до проведения торгов. Предприятие заявило, что часть информации в конкурсной документации не читается. Если жалобу признают обоснованной, а нарушение — существенным, то конкурс придётся проводить заново.
В рамках нацпроекта "Безопасные и качественные дороги" в 2022 году в Северной столице планируют отремонтировать дороги к детсадам, школам и больницам. Стоимость этих работ оценивается в более чем 4,5 миллиарда рублей.
Другими словами, в сравнении с большей частью страны в Северной столице с дорогами всё не так уж и плохо. Понятно, что совсем без проблем быть не может, однако, как упоминалось выше, Петербург часто принимает крупные события, в том числе и международного формата, а потому должен соотвествовать. Что, впрочем, на руку местным автолюбителям.
Остаётся надеяться, что власти города будут беречь его усерднее, ведь помимо дорог в Петербурге есть и другие злободневные проблемы, например, состояние исторического центра. Но это уже другая история.