Boeing предсказал тотальное старение авиапарков мира: Что ждет Россию?

Вне всяких сомнений, корпорация Boeing наряду с французской Airbus является крупнейшим поставщиком самолетов в мировые авиапарки. Обе компании за последние 25 лет фактически монополизировали рынок пассажирских авиалайнеров, и неудивительно, что спустя четверть века этот рынок сильно изменился.

Лайнеры Boeing есть у всех крупных мировых авиакомпаний и составляют основу их парков. Подводя промежуточные итоги жизненного цикла своих самолетов, Boeing прогнозирует лавинообразное обновление парков, связанное как с ростом расходов на содержание самолетов, так и непосредственно с амортизацией авиационной техники.

Представители отрасли, к сожалению, не единожды указывали на импортный характер российских авиапарков, где большинство самолетов произведены Boeing или Airbus. Если принять во внимание отчет американской корпорации, то процесс тотального обновления авиапарков коснется и России. Чем ответит наша страна в этой ситуации, или российским авиакомпаниям придется беспрецедентно раскошелиться на новые импортные лайнеры?

Жизнь авиакомпаний ухудшается

В своем прогнозе Boeing указывает, что объединенный авиапарк компаний мира вошел в новую фазу старения. По подсчетам экспертов компании, в совокупном мировом авиапарке сейчас насчитывается свыше 900 самолетов старше 25 лет, способных перевезти более 300 пассажиров за раз, а также грузовых коммерческих лайнеров.

К середине 2020-х годов 25-летними ежегодно будут становиться более 500 самолетов, это вдвое больше, чем сейчас. Именно таким образом на авиапарках мира сегодня начинает отражаться бум самолетостроения в последние 15 - 20 лет.

«По нашим данным, вместе с непрерывным ростом объемов перевозок нас ожидает широкомасштабный вывод самолетов из эксплуатации в связи с тем, что более возрастные самолеты устаревают и должны постепенно выводиться из глобального парка», - приводит РБК заявление вице-президента по коммерческому маркетингу Boeing Рэнди Тинсета.

Что ожидает авиаперевозчиков? Им неизбежно придется увеличить закупки новых самолетов. И связано это может быть не только с эксплуатационной непригодностью устаревших машин, но и с тем, что новые лайнеры значительно экономичнее летающих сейчас старых самолетов, а это означает более низкую стоимость обслуживания.

Фото: www.globallookpress.com

Boeing прогнозирует, что продажи новых самолетов в ближайшие 20 лет достигнут планки в 42 тыс. 730 штук, что на 4,1% больше, чем эксперты предсказывали в прошлом году, – 41,03 тыс. Ожидается и увеличение численности самолетов в авиапарках мира. Так, новые самолеты заменят 44% старых машин в авиапарках, а оставшиеся 56% станут "надбавкой" с учетом еще остающихся в эксплуатации стареющих лайнеров. Таким образом, как указывают в Boeing, численность машин в авиапарках мира за 20 лет удвоится. К 2037 году общая численность пассажирских и грузовых лайнеров достигнет 48 тыс. 540 штук.

Обновление авиапарков меняет рынок перевозок

Эксперты Boeing также заявили, что наиболее серьезно будет расти спрос на узкофюзеляжные самолеты. Это означает, что в мире может вырасти число лоукостеров, авиапарки которых основаны на данном типе самолетов. Кроме этого, ожидается рост авиапарков в Китае и странах Юго-Восточной Азии. Продажи узкофюзеляжных самолетов в мире за 20 лет достигнут 31,36 тыс. штук на общую сумму в 3,5 трлн долларов.

Изменения коснутся и закупок широкофюзеляжных самолетов. За эти же 20 лет их будет продано 8070 штук на общую сумму в 2,5 трлн долларов. Еще около 1 тыс. таких самолетов авиакомпании закупят дополнительно для грузовых перевозок.

Лидерами по закупке новых самолетов станут Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Ожидается, что они приобретут около 40% всех новых лайнеров, а это 16,93 тыс. штук. Примечательно, что тягаться с этим показателем смогут совместными силами только страны Северной Америки с прогнозируемым объемом закупок в 8,8 тыс. и Европа с объемом чуть более 8,4 тыс. штук. Россия и страны СНГ закупят 1290 новых лайнеров.

Такие изменения, разумеется, не могут не отразиться на рынке авиаперевозок. Во-первых, увеличение мирового авиапарка потянет вверх и расходы на сервисные услуги, за счет которых авиакомпании обеспечивают операционную деятельность. Объем рынка коммерческих сервисов за 20 лет вырастет до 8,8 трлн долларов. Во-вторых, все это вместе приведет к росту всего авиарынка за эти же 20 лет примерно до 15 трлн долларов.

Российско-китайский ответ на подходе

Будет лишним напоминать, что авиастроение в России существует сегодня в крайне ограниченном виде. Да, мы создаем перспективные истребители и вертолеты, однако пассажирские "тушки" и "илы" давно ушли в прошлое, а одними ближнемагистральным Superjet-100 и среднемагистральным МС-21 не закрыть всех пробоин для рынка отечественного авиастроения и авиаперевозок.

Фото: vaalaa/shutterstock.com

России необходим мощный, экономичный, современный и эффективный дальнемагистральный самолет. Тем более это актуально в свете нового отчета Boeing, который, не будем забывать, будет и дальше бороться за свой и без того гигантский сегмент рынка.

Надежды на демонополизацию российского рынка есть: в начале июня Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и китайская государственная компания COMAC согласовали параметры строительства дальнемагистрального самолета CR929, который сможет потеснить зарубежные Boeing и Airbus.

Работы по проектированию лайнера и подготовке необходимых производственных мощностей оценены в 13 млрд долларов. По данным ОАК, еще 7 млрд долларов потребуются в качестве сопроводительных расходов – на маркетинг, поддержку продаж, гарантию остаточной стоимости, субсидии, словом, на конкретный выход изделия в серию, а затем и на рынок.

ОАК и COMAC между тем уже отметили, что строят новый самолет не просто, например, для нужд внутренних рынков двух стран и ближайших партнеров. Авиастроительные корпорации отмечают, что CR929 задумывался как глобальный конкурент широкофюзеляжным самолетам Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350.

Оспаривать лидерство ему будет чем: создатели задумали нанести удар по самому больному месту конкурентов – эффективности эксплуатации, повысив соответствующие показатели российско-китайского лайнера на 10 - 15% в сравнении с конкурентами. Именно это преимущество должно подкупить авиакомпании, которые заинтересованы в максимальной экономии топлива и оптимизации других ресурсных показателей. И это не говоря уже о том, что вывод на рынок нового лайнера будет происходить на фоне обновления мирового авиапарка. Первый CR929 взлетит уже в 2023 году, что повышает актуальность этой задачи для России и Китая.

Россия меняет смыслы

В то же время не стоит забывать о состоянии российского рынка авиаперевозок – качестве инфраструктуры, объемах. От состояния рынка зависит и то влияние, которое может оказать предрекаемое компанией Boeing обновление авиапарков.

Фото: www.globallookpress.com

Эксперт Международной организации гражданской авиации ИКАО, эксперт комитета Госдумы по транспорту Виталий Бордунов напомнил, что российский рынок авиаперевозок еще с 1990-х годов деградирует.

«Нас не должны волновать всякие Boeing и остальные. Мы в 1991 году перевезли 145 млн пассажиров, в прошлом году – 105 млн. Это при том, что в Европе объемы – 850 млн пассажиров. В США к 2034 году объем пассажирских авиаперевозок достигнет 1 млрд 400 млн пассажиров. Что нам эти «боинги»? У нас потухшая отрасль на корню благодаря мудрому руководству всех, кто этим управляет», - отметил эксперт.

Бордунов добавил, что прогнозы компании Boeing поэтому прежде всего должны волновать американцев и европейцев, а вовсе не Россию с ее состоянием рынка. Отсюда вскоре будет заметно и своеобразное влияние этих прогнозов применительно к России.

«У нас эти «боинги» будут продолжать скрипеть столько, сколько нужно. Потому что никакого «пыла-жара» я не вижу в политике Минтранса», - отметил Бордунов.

Комментируя Царьграду российско-китайские перспективы в самолетостроении, эксперт обратил внимание на преждевременность каких-либо выводов.

«Вы знаете, это сказки, которые надо еще претворить в жизнь. Потому что 25 лет ломали дрова с авиастроением, загнали его в тупик. И для того, чтобы действительно восстановить отрасль, нам и 100 лет не хватит. И я спрашиваю у разработчиков: куда летать? Когда у нас было 1,5 тыс. аэродромов, а осталось 200», - сказал Бордунов.

Фото: www.globallookpress.com

Первый зампредседателя комитета Госдумы по экономической политике Владимир Гутенёв согласился с тем, что рынок авиаперевозок в России имеет небольшой объем и свои проблемы.

«Я считаю, что для нас это чрезвычайно важная задача, которую мы можем решить только в кооперации из-за того, что у нас не очень большой рынок. Для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов необходим рынок не менее 400 - 500 миллионов жителей. И поэтому мы должны были бы в значительной степени ориентироваться на экспорт или же нам надо входить в кооперацию с каким-либо игроком», - сказал Гутенёв.

Он добавил, что преимущество современной России состоит в том, что она является носителем интеллектуальной собственности и накопила целую библиотеку технических решений. В то же время решения эти устареют, если не переходить к их реализации, например, в кооперации с Китаем.

Таким образом, с одной стороны, мы видим отчет Boeing, который предсказывает новый виток спроса на пассажирские и грузовые лайнеры во всем мире и рост всего рынка авиаперевозок в ближайшие 20 лет. Затронет ли это Россию? Несомненно. Однако степень этого влияния не представляется настолько сильной, как для зарубежных авиакомпаний, для которых актуальность обновления авиапарков обусловлена тем, что и рынок авиаперевозок у них растущий.

Россия должна пойти своим путем, опираясь на собственные разработки, на кооперацию с китайскими коллегами. А также выводить из трудного положения как отечественное самолетостроение, так и весь рынок пассажирских авиаперевозок.